Nel nostro settore, sotto la parola lavare stanno due operazioni diverse e un modo di organizzarle.
La prima è togliere lo sporco che si è depositato di recente e non ha ancora fatto presa. La seconda è togliere ciò che sulla superficie si è ancorato e non se ne va più da solo. Sono due lavori con obiettivi, tempi e mezzi diversi: il primo chiede la mano più leggera possibile, il secondo chiede di capire che cosa si sta togliendo prima di decidere come.
Il terzo non è un’operazione accanto alle altre due. È fare in modo che avvengano quando servono, invece di quando ci si accorge che sarebbero servite prima. Non chiede energia: chiede continuità.
Le superfici che ci arrivano segnate raramente lo sono per un episodio: quasi sempre sono la somma di gesti ripetuti. A volte il problema è nei mezzi: un prodotto scelto per sciogliere una macchia passato ogni sabato su tutta la carrozzeria, una spazzola pensata per lo sporco compatto usata su una superficie solo impolverata. Altre volte i mezzi sono adeguati ed è il modo a non esserlo: l’ordine delle operazioni, la pressione, il momento in cui si interviene.
Questi lavori riguardano la carrozzeria, dove la presenza di un rivestimento cambia le regole. Ma un’auto si mantiene anche dentro, e l’abitacolo pone lo stesso problema in forma più articolata: non una superficie sola con uno strato sopra, ma molte superfici diverse con tolleranze diverse, e alcune a loro volta protette. Fuori e dentro, la procedura unica non funziona per la stessa ragione: prima di scegliere come trattare una superficie bisogna sapere che cosa c’è davvero. Questa pagina serve a tenere separati i lavori, a dare il criterio con cui si sceglie, e a smistare verso gli approfondimenti.
Tre rivestimenti diversi, una cosa in comune
Su un’auto con coating, con pellicola o con wrapping la superficie che si tocca non è più la vernice.
E ciò che questi rivestimenti hanno in comune è il fatto di esserci, non la funzione che svolgono.
Il coating è uno strato ceramico sottilissimo, applicato sopra il trasparente, che lavora sul piano chimico e di cui abbiamo spiegato il funzionamento in cos’è la nanotecnologia e come protegge la vernice: difende la vernice dalle sostanze con cui viene a contatto e rende la superficie più facile da mantenere pulita. Il PPF è una pellicola in poliuretano di tutt’altro spessore, con bordi e giunzioni, che lavora sul piano meccanico: assorbe al posto della vernice l’energia di un sasso o di uno sfregamento. Proteggono entrambi, ma da minacce diverse, ed è il motivo per cui capita spesso di trovarli insieme sulla stessa auto.
Il vinile di un wrapping, invece, non protegge: riveste, e cambia l’aspetto dell’auto. Il PPF colorato sta esattamente in mezzo, perché fa entrambe le cose. Quindi la protezione non è ciò che li accomuna: di questi quattro rivestimenti tre proteggono, il vinile no. Resta quello da cui siamo partiti, cioè che uno strato c’è e non è la vernice — ed è l’unico tratto che conti per chi deve mantenerli, perché le operazioni si scelgono in base a ciò che si tocca.
Da lì discendono due conseguenze che cambiano il modo di ragionare.
La prima: il prodotto giusto per la vernice può essere quello sbagliato per lo strato che la copre. Un detergente valutato solo sulla sua capacità di sgrassare non dice nulla su come si comporterà con un coating. E fra un detergente neutro e uno fortemente alcalino la distanza si misura in ordini di grandezza. Vale ancora di più negli interni, dove le superfici sono molte e chimicamente diversissime tra loro.
La seconda, meno intuitiva: la manutenzione decide quanto dura il rivestimento e, dove protegge, quanto vale la protezione. Coating, PPF e vinile non si consumano da soli in modo prevedibile. Si consumano in funzione di come vengono trattati. Due auto uscite lo stesso giorno dallo stesso reparto, con la stessa protezione, dopo tre anni possono trovarsi in condizioni molto diverse, e la variabile non è la protezione, è ciò che è successo nel frattempo.
Perché non esiste una procedura valida per tutte
Sapere che cosa c’è sulla superficie non basta ancora. Il tipo di rivestimento è solo il primo di tre assi che variano in modo indipendente. Il secondo è quale prodotto, dentro ciascuna categoria: non sono equivalenti tra loro, non hanno la stessa durata dichiarata e soprattutto non invecchiano allo stesso modo. Il terzo, il più trascurato, è a che punto del suo ciclo di vita si trova quel rivestimento: la stessa identica applicazione si comporta in un modo il primo anno e in un altro il quarto.
Chi arriva con un’auto da mantenere porta quindi una combinazione di quei tre assi, spesso senza conoscerla nel dettaglio, e a volte senza sapere con certezza cosa sia stato applicato e quando.
Ne discende la conseguenza che governa tutto il resto: su un ingresso così variabile non può esistere una procedura valida per tutti. Un protocollo identico applicato a superfici in stati diversi produce risultati diversi, e su alcune produce danni. Ciò che si può dare in generale sono i criteri con cui si decide; ciò che si fa su quella specifica auto dipende da cosa c’è sopra e da come sta.
È il motivo per cui in questa pagina non troverai una sequenza di operazioni da eseguire: scritta senza aver visto la superficie, sarebbe tarata su un’auto che non esiste.
Primo lavoro: togliere lo sporco recente
È l’operazione più frequente e in apparenza la più banale, ed è quella dove i segni si accumulano. Un gesto leggermente troppo aggressivo non lascia una traccia riconoscibile nel momento in cui lo si compie: il risultato si vede per somma, e quando si vede la ripetizione è già avvenuta.
Il criterio che governa questa fase, e in realtà tutta la pagina, è uno solo:
Si sceglie il metodo meno aggressivo in grado di risolvere il compito — non il più efficace in assoluto.
Obbliga a stabilire prima qual è il compito. Se lo sporco è polvere e pioggia di qualche giorno, il compito è sollevarlo e portarlo via con la minima frizione. Non serve un detergente che sgrassa e non serve energia meccanica. Aggiungerli non migliora il risultato: aggiunge solo rischio su una superficie che non ne aveva bisogno.
Da qui discendono le due cose che contano davvero in questa fase. La prima è che il contatto è il momento critico: quasi tutti i micrograffi non nascono dal prodotto ma dallo sfregamento di particelle rimaste sulla superficie o già presenti sul panno. La seconda è che una superficie protetta si sporca in modo diverso, di norma trattenendo meno e rilasciando più facilmente, il che rende superflua parte dell’energia che si usava prima.
Il modo in cui questo si traduce concretamente cambia secondo la protezione. Su un’auto con coating il tema è preservare il comportamento idrorepellente dello strato: ne abbiamo scritto in dettaglio in lavare un’auto con coating ceramico. Su un’auto con PPF entrano in gioco i bordi e le giunzioni della pellicola, che sono i punti dove un’abitudine sbagliata lascia il segno prima che altrove: li abbiamo raccolti in gli errori da evitare su un’auto con PPF.
Il vinile di un wrapping merita una nota a parte, perché è il caso in cui la differenza rispetto alla vernice è più marcata. Non è verniciatura: non si lucida per recuperare un difetto, e un graffio profondo non si recupera — si sostituisce il pannello. Le finiture opache o satinate non tollerano i prodotti pensati per ravvivare il lucido, che su di esse producono aloni e disomogeneità difficili da correggere. Anche qui i bordi e le sovrapposizioni sono i punti da trattare con più riguardo.
Secondo lavoro: togliere ciò che si è ancorato
Su alcune auto arriva un momento in cui il proprietario si accorge che qualcosa non torna. L’auto è appena lavata, è visibilmente pulita, ma passando la mano sulla carrozzeria la superficie è ruvida, granulosa, non scorre.
Non è un passaggio obbligato, e il grado varia parecchio. Nei nostri mantenimenti annuali la maggior parte delle auto arriva con livelli di contaminazione bassi, e quanta se ne accumuli dipende soprattutto dalla manutenzione ricevuta nel frattempo e dalle modalità di utilizzo della vettura.
Quando c’è, però, non è sporco rimasto: è contaminazione ancorata. Particelle metalliche dell’impianto frenante, residui industriali, resina. Il lavaggio ordinario non le porta via, perché lavora sopra la superficie e loro non sono più semplicemente appoggiate sopra.
Come si forma il legame, e cosa cambia su un rivestimento
Su un’auto protetta la frase “si sono legate alla superficie” va precisata, perché la superficie non è la vernice. È lo strato che la copre, e lì il legame si forma in modo diverso.
Perché una particella resti attaccata servono due cose: che tocchi la superficie, e che qualcosa la tenga giù. Un coating è una superficie a bassa energia, la stessa proprietà per cui l’acqua vi si raccoglie in gocce invece di stendersi, e le superfici a bassa energia trattengono più debolmente ciò che vi si posa sopra. E a tenerla giù, di solito, ci pensa l’acqua: è lo stesso motivo per cui la sabbia bagnata sta insieme e quella asciutta no, un velo d’acqua fra due superfici le tira l’una verso l’altra mentre evapora. Su una superficie che respinge l’acqua quel velo non arriva a formarsi per intero. Il risultato è che la particella fa meno presa, e si stacca con meno energia.
A consolidare il deposito sono soprattutto i cicli di bagnato e asciutto. Rugiada notturna, pioggia, condensa, e ogni volta un’asciugatura. È in quel passaggio che le particelle si compattano e cementano. Su una superficie protetta il processo è più lento, non assente: un’auto lasciata bagnare e asciugare all’aperto per mesi accumula comunque.
C’è anche un effetto collaterale che spiega qualcosa che i proprietari di auto coatizzate notano: sulle superfici su cui l’acqua perla, cioè si raccoglie in gocce invece di stendersi, la goccia nell’evaporare si ritira su sé stessa e raduna lo sporco invece di distribuirlo. Meno sporco in totale, ma più concentrato, e quindi macchie più definite quando l’auto asciuga da sola.
Il vinile di un wrapping fa eccezione anche qui. Non avendo il comportamento idrorepellente di un coating, trattiene più come farebbe una vernice, a meno che sopra non gli sia stato applicato un protettivo. Che però dev’essere pensato per il vinile: un coating da vernice indurisce la superficie su cui cura, e su una pellicola quella rigidità crea problemi di tenuta.
Perché qui serve meno energia, non di più
Ne discende una conseguenza pratica: chi affronta questa fase con l’intensità che userebbe su una vernice nuda sta sovra-trattando. La contaminazione si è legata allo strato che copre la vernice, e un intervento troppo energico toglie il contaminante insieme alla ragione per cui l’auto era protetta.
L’operazione ha un nome, decontaminazione, e si può fare in due modi. La via chimica scioglie il contaminante e lo stacca senza che nulla debba toccare la superficie. La via meccanica lo cattura fisicamente: un materiale si appoggia sulla superficie e ci scorre sopra.
Su una vernice nuda si sceglie fra le due in base a quanto tenacemente il contaminante si è legato. Su un rivestimento la scelta si pone in modo diverso, per due ragioni che vengono da quanto detto sopra. La prima è che la via meccanica lavora qui su uno strato incomparabilmente più sottile. La seconda è che non serve: una superficie che trattiene più debolmente rilascia con meno energia, e su un’auto mantenuta con regolarità la decontaminazione chimica è sufficiente.
Quanto questo valga per ciascun materiale, che cosa ne dicono i produttori — che su questo punto non concordano fra loro — e che cosa si può ancora fare quando un segno c’è già, stanno nella pagina su se si possa lucidare un coating o una pellicola.
Resta un corollario. Se su un’auto protetta la via meccanica comincia a sembrare necessaria, quella sensazione è un dato: dice che c’è contaminazione ancorata da togliere. Che il rivestimento sia arrivato a fine corsa è una conclusione diversa, e si può trarre soltanto dopo aver decontaminato.
Su come lavora la via chimica abbiamo scritto in la decontaminazione della carrozzeria. Sulla via meccanica in sé, che cos’è e come agisce, cos’è la clay bar e come lavora.
Terzo lavoro: conservare
I primi due lavori si possono vivere uno alla volta, quando la situazione li chiede: l’auto è sporca e la si lava, la superficie ha smesso di rilasciare e la si decontamina. Il terzo è ciò che li trasforma da episodi in processo — stabilire in anticipo con quale cadenza si faranno, e verificare a intervalli regolari che stiano bastando.
Ha anche un momento suo, il mantenimento periodico, in cui le stesse operazioni vengono eseguite di seguito e in ordine: lavaggio, decontaminazione e, dove c’è qualcosa da reintegrare, la riapplicazione dello strato che nel frattempo si è consumato, che i produttori chiamano booster. È il processo dentro il processo, e a differenza del lavaggio e della decontaminazione non parte da una necessità evidente: parte da una data.
Dove il reintegro dello strato ha senso, e dove no
Il booster però non riguarda tutti. È un’operazione nanoceramica, quindi ha senso solo dove una componente ceramica c’è: un coating, per definizione, e le pellicole che ne hanno una, integrata dal produttore o applicata sopra. Su un PPF che non ne ha, indipendentemente dal fatto che si auto-rigeneri o no, e su un vinile, non c’è uno strato ceramico da rinnovare: il mantenimento periodico resta lavaggio, decontaminazione e verifica. Che sulle pellicole, in diversi casi, i produttori richiedono comunque per tenere valida la propria copertura.
Come si capisce che serve
Un rivestimento non si consuma seguendo il calendario, ma per quello che gli capita: la luce, le sostanze con cui viene a contatto, i cicli di bagnato e asciutto, e il lavaggio. Di questi, il lavaggio è l’unico su cui si decide. Gli altri si subiscono.
I rivestimenti non smettono di funzionare tutti in una volta, e il degrado si annuncia con tre segnali:
- lo sporco si stacca con più fatica;
- l’acqua si comporta diversamente, si raccoglie meno e scorre meno;
- la superficie perde brillantezza: resta lucida, ma meno di com’era.
Il terzo è il più difficile da cogliere, perché è una differenza graduale su una superficie che si vede tutti i giorni: senza un termine di paragone sfugge. Proprio per questo è una delle cose che chi esegue il lavoro dovrebbe misurare e annotare, visto che il proprietario a occhio non può farlo.
I tre segnali dicono che qualcosa è cambiato, non che cosa. Una superficie contaminata si comporta male anche quando la protezione sotto è intatta. Per distinguere i due casi la sequenza è una sola: si decontamina chimicamente e si verifica che la superficie sia effettivamente pulita. Se a quel punto l’acqua torna a comportarsi come deve, era contaminazione. Se continua a comportarsi male, sono le molecole del coating ad aver perso efficacia, e vanno reintegrate: è quello che fa il booster.
Quanto duri uno strato dipende da che cos’è, da quale prodotto è stato usato, e da come viene mantenuto: uno strato lasciato a sé si consuma, uno strato mantenuto si rinnova. Su quest’ultimo punto la regola è una sola, ed è il motivo per cui il lavaggio conta più di quanto sembri: interventi frequenti e leggeri conservano meglio di interventi radi ed energici, perché ogni intervento energico consuma a sua volta una parte dello strato.
L’abitacolo: stesso criterio, altre superfici
I tre lavori descritti finora riguardano la superficie esterna. Dentro vale lo stesso principio, applicato a superfici completamente diverse.
La differenza strutturale rispetto all’esterno è la varietà, ed è anche il motivo per cui dentro il criterio del meno aggressivo viene violato più spesso. Una carrozzeria è, chimicamente, una superficie sola. Un abitacolo ne contiene molte: pelle, tessuti, plastiche, superfici morbide, vetri, display. Ognuna ha una finestra di trattamento propria, e quelle finestre non si sovrappongono. L’idea stessa di prodotto universale per interni è quindi contraddittoria: un prodotto che va bene ovunque è, per costruzione, un compromesso rispetto a ciascuna superficie.
A questa varietà si aggiunge il fatto che alcune di quelle superfici possono essere state trattate a loro volta, perché pelle, tessuti e plastiche hanno protezioni dedicate, e un trattamento cambia ciò che la superficie tollera, esattamente come accade fuori.
Il criterio, qui, si formula così: non si sceglie il prodotto in base a cosa deve togliere, ma in base a cosa deve non danneggiare. È l’ordine inverso rispetto a quello istintivo, ed è il passaggio che separa un abitacolo pulito da un abitacolo conservato. Le conseguenze pratiche di questo ragionamento superficie per superficie stanno in pulire gli interni senza rovinarli.
Un discorso a sé lo meritano gli odori, perché è l’ambito in cui si promette di più. Un trattamento come l’ozono agisce sulle molecole responsabili dell’odore e le decompone: azzera uno stato. Ciò che non può fare è spegnere il processo che quello stato lo ha prodotto: se c’è umidità che entra da qualche parte, quella continua a entrare anche dopo. È una distinzione da conoscere prima di farsi proporre un trattamento, e l’abbiamo sviluppata in la sanificazione a ozono.
Come si riconosce un lavoro fatto bene
Fin qui abbiamo parlato di criteri per scegliere cosa fare. Resta la domanda di chi non lo fa da sé: come si valuta chi lo fa.
Il primo indicatore è che il lavoro cominci con una lettura della superficie e non con un preventivo. Le tre operazioni sono risposte a condizioni diverse, e stabilire quale serva richiede di guardare l’auto. Un intervento identico per tutte le auto è, per definizione, un intervento tarato su nessuna.
Il secondo è che la protezione presente venga identificata prima di toccarla, e che se ne leggano scheda tecnica e prescrizioni di manutenzione. Coating, PPF, vinile e vernice nuda si trattano in modo diverso, e anche fra prodotti della stessa famiglia le prescrizioni non coincidono: chi non chiede, o non sa riconoscere, cosa c’è sulla superficie sta lavorando alla cieca.
Il terzo è che al primo ingresso l’auto venga sottoposta a un lavaggio diagnostico: si lava per vedere che cosa c’è davvero sotto lo sporco, e si decide dopo averlo visto. Se poi si interviene, una lettura della brillantezza prima e dopo dice se quell’intervento ha cambiato qualcosa.
Nessuno dei tre indicatori riguarda i prodotti impiegati: sono la parte più facile da nominare e la meno decisiva.
Il criterio, in una riga
Il lavoro giusto è il meno aggressivo che risolve il compito, e per saperlo bisogna prima definire qual è il compito.
Vale per il sabato mattina con il secchio e vale per un intervento professionale.
Nel nostro settore, sotto la parola lavare stanno due operazioni diverse e un modo di organizzarle.
La prima è togliere lo sporco che si è depositato di recente e non ha ancora fatto presa. La seconda è togliere ciò che sulla superficie si è ancorato e non se ne va più da solo. Sono due lavori con obiettivi, tempi e mezzi diversi: il primo chiede la mano più leggera possibile, il secondo chiede di capire che cosa si sta togliendo prima di decidere come.
Il terzo non è un’operazione accanto alle altre due. È fare in modo che avvengano quando servono, invece di quando ci si accorge che sarebbero servite prima. Non chiede energia: chiede continuità.
Le superfici che ci arrivano segnate raramente lo sono per un episodio: quasi sempre sono la somma di gesti ripetuti. A volte il problema è nei mezzi: un prodotto scelto per sciogliere una macchia passato ogni sabato su tutta la carrozzeria, una spazzola pensata per lo sporco compatto usata su una superficie solo impolverata. Altre volte i mezzi sono adeguati ed è il modo a non esserlo: l’ordine delle operazioni, la pressione, il momento in cui si interviene.
Questi lavori riguardano la carrozzeria, dove la presenza di un rivestimento cambia le regole. Ma un’auto si mantiene anche dentro, e l’abitacolo pone lo stesso problema in forma più articolata: non una superficie sola con uno strato sopra, ma molte superfici diverse con tolleranze diverse, e alcune a loro volta protette. Fuori e dentro, la procedura unica non funziona per la stessa ragione: prima di scegliere come trattare una superficie bisogna sapere che cosa c’è davvero. Questa pagina serve a tenere separati i lavori, a dare il criterio con cui si sceglie, e a smistare verso gli approfondimenti.
Tre rivestimenti diversi, una cosa in comune
Su un’auto con coating, con pellicola o con wrapping la superficie che si tocca non è più la vernice.
E ciò che questi rivestimenti hanno in comune è il fatto di esserci, non la funzione che svolgono.
Il coating è uno strato ceramico sottilissimo, applicato sopra il trasparente, che lavora sul piano chimico e di cui abbiamo spiegato il funzionamento in cos’è la nanotecnologia e come protegge la vernice: difende la vernice dalle sostanze con cui viene a contatto e rende la superficie più facile da mantenere pulita. Il PPF è una pellicola in poliuretano di tutt’altro spessore, con bordi e giunzioni, che lavora sul piano meccanico: assorbe al posto della vernice l’energia di un sasso o di uno sfregamento. Proteggono entrambi, ma da minacce diverse, ed è il motivo per cui capita spesso di trovarli insieme sulla stessa auto.
Il vinile di un wrapping, invece, non protegge: riveste, e cambia l’aspetto dell’auto. Il PPF colorato sta esattamente in mezzo, perché fa entrambe le cose. Quindi la protezione non è ciò che li accomuna: di questi quattro rivestimenti tre proteggono, il vinile no. Resta quello da cui siamo partiti, cioè che uno strato c’è e non è la vernice — ed è l’unico tratto che conti per chi deve mantenerli, perché le operazioni si scelgono in base a ciò che si tocca.
Da lì discendono due conseguenze che cambiano il modo di ragionare.
La prima: il prodotto giusto per la vernice può essere quello sbagliato per lo strato che la copre. Un detergente valutato solo sulla sua capacità di sgrassare non dice nulla su come si comporterà con un coating. E fra un detergente neutro e uno fortemente alcalino la distanza si misura in ordini di grandezza. Vale ancora di più negli interni, dove le superfici sono molte e chimicamente diversissime tra loro.
La seconda, meno intuitiva: la manutenzione decide quanto dura il rivestimento e, dove protegge, quanto vale la protezione. Coating, PPF e vinile non si consumano da soli in modo prevedibile. Si consumano in funzione di come vengono trattati. Due auto uscite lo stesso giorno dallo stesso reparto, con la stessa protezione, dopo tre anni possono trovarsi in condizioni molto diverse, e la variabile non è la protezione, è ciò che è successo nel frattempo.
Perché non esiste una procedura valida per tutte
Sapere che cosa c’è sulla superficie non basta ancora. Il tipo di rivestimento è solo il primo di tre assi che variano in modo indipendente. Il secondo è quale prodotto, dentro ciascuna categoria: non sono equivalenti tra loro, non hanno la stessa durata dichiarata e soprattutto non invecchiano allo stesso modo. Il terzo, il più trascurato, è a che punto del suo ciclo di vita si trova quel rivestimento: la stessa identica applicazione si comporta in un modo il primo anno e in un altro il quarto.
Chi arriva con un’auto da mantenere porta quindi una combinazione di quei tre assi, spesso senza conoscerla nel dettaglio, e a volte senza sapere con certezza cosa sia stato applicato e quando.
Ne discende la conseguenza che governa tutto il resto: su un ingresso così variabile non può esistere una procedura valida per tutti. Un protocollo identico applicato a superfici in stati diversi produce risultati diversi, e su alcune produce danni. Ciò che si può dare in generale sono i criteri con cui si decide; ciò che si fa su quella specifica auto dipende da cosa c’è sopra e da come sta.
È il motivo per cui in questa pagina non troverai una sequenza di operazioni da eseguire: scritta senza aver visto la superficie, sarebbe tarata su un’auto che non esiste.
Primo lavoro: togliere lo sporco recente
È l’operazione più frequente e in apparenza la più banale, ed è quella dove i segni si accumulano. Un gesto leggermente troppo aggressivo non lascia una traccia riconoscibile nel momento in cui lo si compie: il risultato si vede per somma, e quando si vede la ripetizione è già avvenuta.
Il criterio che governa questa fase, e in realtà tutta la pagina, è uno solo:
Si sceglie il metodo meno aggressivo in grado di risolvere il compito — non il più efficace in assoluto.
Obbliga a stabilire prima qual è il compito. Se lo sporco è polvere e pioggia di qualche giorno, il compito è sollevarlo e portarlo via con la minima frizione. Non serve un detergente che sgrassa e non serve energia meccanica. Aggiungerli non migliora il risultato: aggiunge solo rischio su una superficie che non ne aveva bisogno.
Da qui discendono le due cose che contano davvero in questa fase. La prima è che il contatto è il momento critico: quasi tutti i micrograffi non nascono dal prodotto ma dallo sfregamento di particelle rimaste sulla superficie o già presenti sul panno. La seconda è che una superficie protetta si sporca in modo diverso, di norma trattenendo meno e rilasciando più facilmente, il che rende superflua parte dell’energia che si usava prima.
Il modo in cui questo si traduce concretamente cambia secondo la protezione. Su un’auto con coating il tema è preservare il comportamento idrorepellente dello strato: ne abbiamo scritto in dettaglio in lavare un’auto con coating ceramico. Su un’auto con PPF entrano in gioco i bordi e le giunzioni della pellicola, che sono i punti dove un’abitudine sbagliata lascia il segno prima che altrove: li abbiamo raccolti in gli errori da evitare su un’auto con PPF.
Il vinile di un wrapping merita una nota a parte, perché è il caso in cui la differenza rispetto alla vernice è più marcata. Non è verniciatura: non si lucida per recuperare un difetto, e un graffio profondo non si recupera — si sostituisce il pannello. Le finiture opache o satinate non tollerano i prodotti pensati per ravvivare il lucido, che su di esse producono aloni e disomogeneità difficili da correggere. Anche qui i bordi e le sovrapposizioni sono i punti da trattare con più riguardo.
Secondo lavoro: togliere ciò che si è ancorato
Su alcune auto arriva un momento in cui il proprietario si accorge che qualcosa non torna. L’auto è appena lavata, è visibilmente pulita, ma passando la mano sulla carrozzeria la superficie è ruvida, granulosa, non scorre.
Non è un passaggio obbligato, e il grado varia parecchio. Nei nostri mantenimenti annuali la maggior parte delle auto arriva con livelli di contaminazione bassi, e quanta se ne accumuli dipende soprattutto dalla manutenzione ricevuta nel frattempo e dalle modalità di utilizzo della vettura.
Quando c’è, però, non è sporco rimasto: è contaminazione ancorata. Particelle metalliche dell’impianto frenante, residui industriali, resina. Il lavaggio ordinario non le porta via, perché lavora sopra la superficie e loro non sono più semplicemente appoggiate sopra.
Come si forma il legame, e cosa cambia su un rivestimento
Su un’auto protetta la frase “si sono legate alla superficie” va precisata, perché la superficie non è la vernice. È lo strato che la copre, e lì il legame si forma in modo diverso.
Perché una particella resti attaccata servono due cose: che tocchi la superficie, e che qualcosa la tenga giù. Un coating è una superficie a bassa energia, la stessa proprietà per cui l’acqua vi si raccoglie in gocce invece di stendersi, e le superfici a bassa energia trattengono più debolmente ciò che vi si posa sopra. E a tenerla giù, di solito, ci pensa l’acqua: è lo stesso motivo per cui la sabbia bagnata sta insieme e quella asciutta no, un velo d’acqua fra due superfici le tira l’una verso l’altra mentre evapora. Su una superficie che respinge l’acqua quel velo non arriva a formarsi per intero. Il risultato è che la particella fa meno presa, e si stacca con meno energia.
A consolidare il deposito sono soprattutto i cicli di bagnato e asciutto. Rugiada notturna, pioggia, condensa, e ogni volta un’asciugatura. È in quel passaggio che le particelle si compattano e cementano. Su una superficie protetta il processo è più lento, non assente: un’auto lasciata bagnare e asciugare all’aperto per mesi accumula comunque.
C’è anche un effetto collaterale che spiega qualcosa che i proprietari di auto coatizzate notano: sulle superfici su cui l’acqua perla, cioè si raccoglie in gocce invece di stendersi, la goccia nell’evaporare si ritira su sé stessa e raduna lo sporco invece di distribuirlo. Meno sporco in totale, ma più concentrato, e quindi macchie più definite quando l’auto asciuga da sola.
Il vinile di un wrapping fa eccezione anche qui. Non avendo il comportamento idrorepellente di un coating, trattiene più come farebbe una vernice, a meno che sopra non gli sia stato applicato un protettivo. Che però dev’essere pensato per il vinile: un coating da vernice indurisce la superficie su cui cura, e su una pellicola quella rigidità crea problemi di tenuta.
Perché qui serve meno energia, non di più
Ne discende una conseguenza pratica: chi affronta questa fase con l’intensità che userebbe su una vernice nuda sta sovra-trattando. La contaminazione si è legata allo strato che copre la vernice, e un intervento troppo energico toglie il contaminante insieme alla ragione per cui l’auto era protetta.
L’operazione ha un nome, decontaminazione, e si può fare in due modi. La via chimica scioglie il contaminante e lo stacca senza che nulla debba toccare la superficie. La via meccanica lo cattura fisicamente: un materiale si appoggia sulla superficie e ci scorre sopra.
Su una vernice nuda si sceglie fra le due in base a quanto tenacemente il contaminante si è legato. Su un rivestimento la scelta si pone in modo diverso, per due ragioni che vengono da quanto detto sopra. La prima è che la via meccanica lavora qui su uno strato incomparabilmente più sottile. La seconda è che non serve: una superficie che trattiene più debolmente rilascia con meno energia, e su un’auto mantenuta con regolarità la decontaminazione chimica è sufficiente.
Quanto questo valga per ciascun materiale, che cosa ne dicono i produttori — che su questo punto non concordano fra loro — e che cosa si può ancora fare quando un segno c’è già, stanno nella pagina su se si possa lucidare un coating o una pellicola.
Resta un corollario. Se su un’auto protetta la via meccanica comincia a sembrare necessaria, quella sensazione è un dato: dice che c’è contaminazione ancorata da togliere. Che il rivestimento sia arrivato a fine corsa è una conclusione diversa, e si può trarre soltanto dopo aver decontaminato.
Su come lavora la via chimica abbiamo scritto in la decontaminazione della carrozzeria. Sulla via meccanica in sé, che cos’è e come agisce, cos’è la clay bar e come lavora.
Terzo lavoro: conservare
I primi due lavori si possono vivere uno alla volta, quando la situazione li chiede: l’auto è sporca e la si lava, la superficie ha smesso di rilasciare e la si decontamina. Il terzo è ciò che li trasforma da episodi in processo — stabilire in anticipo con quale cadenza si faranno, e verificare a intervalli regolari che stiano bastando.
Ha anche un momento suo, il mantenimento periodico, in cui le stesse operazioni vengono eseguite di seguito e in ordine: lavaggio, decontaminazione e, dove c’è qualcosa da reintegrare, la riapplicazione dello strato che nel frattempo si è consumato, che i produttori chiamano booster. È il processo dentro il processo, e a differenza del lavaggio e della decontaminazione non parte da una necessità evidente: parte da una data.
Dove il reintegro dello strato ha senso, e dove no
Il booster però non riguarda tutti. È un’operazione nanoceramica, quindi ha senso solo dove una componente ceramica c’è: un coating, per definizione, e le pellicole che ne hanno una, integrata dal produttore o applicata sopra. Su un PPF che non ne ha, indipendentemente dal fatto che si auto-rigeneri o no, e su un vinile, non c’è uno strato ceramico da rinnovare: il mantenimento periodico resta lavaggio, decontaminazione e verifica. Che sulle pellicole, in diversi casi, i produttori richiedono comunque per tenere valida la propria copertura.
Come si capisce che serve
Un rivestimento non si consuma seguendo il calendario, ma per quello che gli capita: la luce, le sostanze con cui viene a contatto, i cicli di bagnato e asciutto, e il lavaggio. Di questi, il lavaggio è l’unico su cui si decide. Gli altri si subiscono.
I rivestimenti non smettono di funzionare tutti in una volta, e il degrado si annuncia con tre segnali:
- lo sporco si stacca con più fatica;
- l’acqua si comporta diversamente, si raccoglie meno e scorre meno;
- la superficie perde brillantezza: resta lucida, ma meno di com’era.
Il terzo è il più difficile da cogliere, perché è una differenza graduale su una superficie che si vede tutti i giorni: senza un termine di paragone sfugge. Proprio per questo è una delle cose che chi esegue il lavoro dovrebbe misurare e annotare, visto che il proprietario a occhio non può farlo.
I tre segnali dicono che qualcosa è cambiato, non che cosa. Una superficie contaminata si comporta male anche quando la protezione sotto è intatta. Per distinguere i due casi la sequenza è una sola: si decontamina chimicamente e si verifica che la superficie sia effettivamente pulita. Se a quel punto l’acqua torna a comportarsi come deve, era contaminazione. Se continua a comportarsi male, sono le molecole del coating ad aver perso efficacia, e vanno reintegrate: è quello che fa il booster.
Quanto duri uno strato dipende da che cos’è, da quale prodotto è stato usato, e da come viene mantenuto: uno strato lasciato a sé si consuma, uno strato mantenuto si rinnova. Su quest’ultimo punto la regola è una sola, ed è il motivo per cui il lavaggio conta più di quanto sembri: interventi frequenti e leggeri conservano meglio di interventi radi ed energici, perché ogni intervento energico consuma a sua volta una parte dello strato.
L’abitacolo: stesso criterio, altre superfici
I tre lavori descritti finora riguardano la superficie esterna. Dentro vale lo stesso principio, applicato a superfici completamente diverse.
La differenza strutturale rispetto all’esterno è la varietà, ed è anche il motivo per cui dentro il criterio del meno aggressivo viene violato più spesso. Una carrozzeria è, chimicamente, una superficie sola. Un abitacolo ne contiene molte: pelle, tessuti, plastiche, superfici morbide, vetri, display. Ognuna ha una finestra di trattamento propria, e quelle finestre non si sovrappongono. L’idea stessa di prodotto universale per interni è quindi contraddittoria: un prodotto che va bene ovunque è, per costruzione, un compromesso rispetto a ciascuna superficie.
A questa varietà si aggiunge il fatto che alcune di quelle superfici possono essere state trattate a loro volta, perché pelle, tessuti e plastiche hanno protezioni dedicate, e un trattamento cambia ciò che la superficie tollera, esattamente come accade fuori.
Il criterio, qui, si formula così: non si sceglie il prodotto in base a cosa deve togliere, ma in base a cosa deve non danneggiare. È l’ordine inverso rispetto a quello istintivo, ed è il passaggio che separa un abitacolo pulito da un abitacolo conservato. Le conseguenze pratiche di questo ragionamento superficie per superficie stanno in pulire gli interni senza rovinarli.
Un discorso a sé lo meritano gli odori, perché è l’ambito in cui si promette di più. Un trattamento come l’ozono agisce sulle molecole responsabili dell’odore e le decompone: azzera uno stato. Ciò che non può fare è spegnere il processo che quello stato lo ha prodotto: se c’è umidità che entra da qualche parte, quella continua a entrare anche dopo. È una distinzione da conoscere prima di farsi proporre un trattamento, e l’abbiamo sviluppata in la sanificazione a ozono.
Come si riconosce un lavoro fatto bene
Fin qui abbiamo parlato di criteri per scegliere cosa fare. Resta la domanda di chi non lo fa da sé: come si valuta chi lo fa.
Il primo indicatore è che il lavoro cominci con una lettura della superficie e non con un preventivo. Le tre operazioni sono risposte a condizioni diverse, e stabilire quale serva richiede di guardare l’auto. Un intervento identico per tutte le auto è, per definizione, un intervento tarato su nessuna.
Il secondo è che la protezione presente venga identificata prima di toccarla, e che se ne leggano scheda tecnica e prescrizioni di manutenzione. Coating, PPF, vinile e vernice nuda si trattano in modo diverso, e anche fra prodotti della stessa famiglia le prescrizioni non coincidono: chi non chiede, o non sa riconoscere, cosa c’è sulla superficie sta lavorando alla cieca.
Il terzo è che al primo ingresso l’auto venga sottoposta a un lavaggio diagnostico: si lava per vedere che cosa c’è davvero sotto lo sporco, e si decide dopo averlo visto. Se poi si interviene, una lettura della brillantezza prima e dopo dice se quell’intervento ha cambiato qualcosa.
Nessuno dei tre indicatori riguarda i prodotti impiegati: sono la parte più facile da nominare e la meno decisiva.
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FAQ
LEGGI QUI LE RISPOSTE AD ALCUNE TRA LE DOMANDE PIU’ FREQUENTI:
Cos’è la nanotecnologia?
E’ un ramo della scienza che si occupa del controllo e della manipolazione della materia su scala dimensionale nanometrica (un miliardesimo di metro). A livello “nano”, i comportamenti e le caratteristiche della materia si modificano in modo notevole con proprietà e funzionalità che vanno fondamentalmente in due direzioni: o sono notevolmente migliorate o sono completamente nuove.
Cos’è Ceramic Pro?
E’ un liquido trasparente a base di biossido di silicio composto di nanomolecole. Una volta applicato, le nanomolecole riempiono gli spazi vuoti esistenti sulla superficie fino a formare una barriera che isola il substrato originale dai contaminanti del mondo esterno.
Ceramic Pro può danneggiare la mia auto?
No. Ceramic Pro è assolutamente sicuro, per qualsiasi superficie. Non danneggia vernice o trasparente e non inficia la garanzia originale della tua auto.
Ceramic Pro può nel tempo crepare, pelare o ingiallire?
No. Tutti i prodotti Ceramic Pro sono sottoposti a severi test da parte di SGS, che ne garantiscono l’assoluta affidabilità anche in questo senso.
Ceramic Pro è un’alternativa alla cera?
Sì, una alternativa di gran lunga più performante, sotto tutti i punti di vista, e durevole. Una volta applicato il Ceramic Pro non c’è più bisogno di alcuna cera o altro protettivo. La manutenzione a tuo carico richiede solo lavaggio con acqua e detersivo neutro.
Posso acquistare e applicare da solo Ceramic Pro?
No. Il Ceramic Pro può essere venduto ed applicato esclusivamente da centri certificati ed autorizzati. Ogni altra soluzione, oltre a rischiare di creare danni alla superficie e compromettere il risultato finale, fa decadere ogni diritto alla garanzia.
È applicabile anche su veicoli opachi?
Sì. Anzi, proprio perché i trasparenti opachi sono particolarmente problematici in tema di mantenimento e manutenzione, l’applicazione del Ceramic Pro è ancora più utile e funzionale.
La protezione contro i graffi è assoluta?
La durezza del Ceramic Pro è tre volte superiore a quella di un tradizionale trasparente. Ciò aumenta notevolmente la resistenza della superficie, ma, nonostante ciò, non è possibile fornire una garanzia assoluta contro graffi, scheggiature e abrasioni. Eventuali difetti eventualmente creatisi al di sopra dello strato di base verniciante, però, possono essere molto più facilmente ripristinati.
Che tipo di manutenzione è necessaria?
Per una corretta manutenzione è sufficiente lavare a mano periodicamente la vettura, con solo detergente neutro. Oltre a questo è necessario svolgere, presso il nostro centro, il ciclo di mantenimento annuale.
In cosa consiste l’attività di mantenimento?
Si tratta di un passaggio annuale presso il nostro centro al fine di una verifica dello stato della protezione ed il ripristino di eventuali particelle superficiali di prodotto deteriorate. Il prezzo di tale attività è già incluso nel costo del pacchetto acquistato.
Viene fornita una garanzia con Ceramic Pro?
Sì, per il periodo indicato in funzione del tipo di trattamento (da due anni fino a vita). La validità della garanzia è subordinata alla puntuale esecuzione del ciclo di mantenimento.
Quanto costa Ceramic Pro?
Dipende dal pacchetto scelto, dalle dimensioni e dalle condizioni del veicolo da trattare. Per dare comunque un riferimento, si parte dai 600 Euro fino ad arrivare a circa 3000 per la protezione a vita.
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E’ un ramo della scienza che si occupa del controllo e della manipolazione della materia su scala dimensionale nanometrica (un miliardesimo di metro). A livello “nano”, i comportamenti e le caratteristiche della materia si modificano in modo notevole con proprietà e funzionalità che vanno fondamentalmente in due direzioni: o sono notevolmente migliorate o sono completamente nuove.
Cos’è Ceramic Pro?
E’ un liquido trasparente a base di biossido di silicio composto di nanomolecole. Una volta applicato, le nanomolecole riempiono gli spazi vuoti esistenti sulla superficie fino a formare una barriera che isola il substrato originale dai contaminanti del mondo esterno.
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No. Tutti i prodotti Ceramic Pro sono sottoposti a severi test da parte di SGS, che ne garantiscono l’assoluta affidabilità anche in questo senso.
Ceramic Pro è un’alternativa alla cera?
Sì, una alternativa di gran lunga più performante, sotto tutti i punti di vista, e durevole. Una volta applicato il Ceramic Pro non c’è più bisogno di alcuna cera o altro protettivo. La manutenzione a tuo carico richiede solo lavaggio con acqua e detersivo neutro.
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No. Il Ceramic Pro può essere venduto ed applicato esclusivamente da centri certificati ed autorizzati. Ogni altra soluzione, oltre a rischiare di creare danni alla superficie e compromettere il risultato finale, fa decadere ogni diritto alla garanzia.
È applicabile anche su veicoli opachi?
Sì. Anzi, proprio perché i trasparenti opachi sono particolarmente problematici in tema di mantenimento e manutenzione, l’applicazione del Ceramic Pro è ancora più utile e funzionale.
La protezione contro i graffi è assoluta?
La durezza del Ceramic Pro è tre volte superiore a quella di un tradizionale trasparente. Ciò aumenta notevolmente la resistenza della superficie, ma, nonostante ciò, non è possibile fornire una garanzia assoluta contro graffi, scheggiature e abrasioni. Eventuali difetti eventualmente creatisi al di sopra dello strato di base verniciante, però, possono essere molto più facilmente ripristinati.
Che tipo di manutenzione è necessaria?
Per una corretta manutenzione è sufficiente lavare a mano periodicamente la vettura, con solo detergente neutro. Oltre a questo è necessario svolgere, presso il nostro centro, il ciclo di mantenimento annuale.
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Si tratta di un passaggio annuale presso il nostro centro al fine di una verifica dello stato della protezione ed il ripristino di eventuali particelle superficiali di prodotto deteriorate. Il prezzo di tale attività è già incluso nel costo del pacchetto acquistato.
Viene fornita una garanzia con Ceramic Pro?
Sì, per il periodo indicato in funzione del tipo di trattamento (da due anni fino a vita). La validità della garanzia è subordinata alla puntuale esecuzione del ciclo di mantenimento.
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Dipende dal pacchetto scelto, dalle dimensioni e dalle condizioni del veicolo da trattare. Per dare comunque un riferimento, si parte dai 600 Euro fino ad arrivare a circa 3000 per la protezione a vita.